万万没想到上了“3·15”的竟然是宝骏

作者:admin    来源:未知    发布时间:2020-11-12 15:28    浏览量:

  今年由于疫情,各大学校延迟了开学的时间。学生一定心中窃喜,这是在家打游戏摸鱼的好时光。我每次玩吃鸡,最崩溃的就是大白天还能遇到小学生队友,开着语音问彼此:“某某,今天老师布置的作业是啥?借我抄一下!”

  别急着嘲讽小学生,成人的世界也有躲不过的大考,比如说央视每年的“3·15晚会”,虽然因为疫情迟到,但不会缺席。只是让我有些惊讶的是,今年被点名批评的是咱们眼中的“国民神车”——宝骏。

  宝骏是上汽通用五菱2010年创立的合资自主品牌,它沉淀了上汽通用五菱二十多年造车经验,充分集成上汽、通用、五菱三方股东的资源优势,旨在将自身打造为适合全球新兴市场的乘用车品牌。

  这次被3·15点名的主角,就是2015年7月,宝骏推出的旗下第一款SUV产品——宝骏560。

  在那个自主SUV市场还不是一片红海的时代,宝骏560是当之无愧的市场黑马。上市不到半个月销量就达9000多辆,单月曾破4万辆,差点将SUV销量霸主哈弗H6斩落马下。2016年全年销量达到惊人的32万辆,被消费者奉为“神车”。其产品定位“家用大SUV”,满足了许多家庭“上车”的刚需,当年确实可以被称作 “可靠的伙伴”。

  虽被称为“神车”,但是宝骏560从来不算完美,召回历史先后就有三次。此次“3·15”反映的宝骏变速箱问题,其实一共发生过两次,在2016年和2019年5月时,宝骏都曾对560作出过召回。

  第一批召回的是12,485辆AMT车型,原因是:“变速箱传感器线束接插件端子在特定条件下可能接触不良,极端情况下变速箱控制模块(TCM)故障灯点亮,车辆进入空挡行驶,存在安全隐患。”

  第二批召回的则是19,680辆DCT车型,原因是:“由于发动机控制模块(ECU)软件标定原因,可能引起变速器离合减震弹簧滑块受异常冲击,导致变速器异响,变速器故障灯点亮,极端情况下车辆动力输出中断,存在安全隐患。”

  我认线”晚会中曝光的用户抱怨召回后依然失效的变速箱,主要是1.5T车型所搭配的DCT变速箱,所以更大的问题应该集中爆发于第二次召回当中。

  劝大家伙不要上来就误伤“干式双离合”,这次出问题的是DCT360,湿式双离合,所以,不妨干脆把这次召回的原因理性地分析一下:

  众所周知,双离合器变速箱的结构和手动挡非常相似,离合器的从动盘上,也会搭载一个扭转减振器。

  发动机本身存在无法避免的先天转速和扭矩波动。扭转减振器的存在,让变速箱输入轴上的转速和扭矩更为平稳,同时大幅减少啮合的自由齿轮(即没有挂挡,不传递扭矩的齿轮)之间撞击产生的抖动和噪音。

  从结构上,扭转减振器通过周布的弹簧结构,将发动机的扭矩和转速波动吸收。理论上,它的耐用性非常好,设计寿命几乎都会长于车辆的寿命。在离合器内部,它的寿命也会远长于易磨损的从动盘摩擦片。

  但是,有这几个弹簧并不能万事大吉,如果扭转减振器调校得不好,说不定还有风险把发动机的转速扭矩波动放大。

  所以说,这种扭转减振器就像底盘的减振系统一样,需要经过精心的调校,才能实现平稳的传动输出。

  其中一项看似不起眼但是不可忽视的结构,就是一个铆钉限位器。在限位范围内,它会在固定的轨道里自由滑动,不影响弹簧发挥任何作用,这或许就是之前通告里所指代的“滑块”。

  它的作用是限制了弹簧的最大位移。一辆车底盘的悬架不可能不受限制地拉伸或收缩,你可以把它想象成是避震筒的上止点。我们日常开车在路上,除了偶尔轧过某些“大坑”,很少会出现避震筒直接撞击上止点的情况。以正常的底盘调校,大部分的路面振动都会在避震筒的行程范围内被吸收过滤。

  然而,根据公告信息,宝骏560的DCT变速箱,离合器的扭转减振器里,却频繁上演这种本不该出现的奇怪冲击。一旦这块限位器失效,那么弹簧的压缩量和伸长量将会超出原先的设计范围,并有可能将发动机的转速扭矩波动放大。这也就产生了公告中所说的“变速器异响,变速器故障灯点亮”问题。

  其实如果这是一台纯手动挡变速箱,只要车主能接受行驶品质下降,这个故障本身不至于直接导致动力的中断(不过从长期看,限位铆钉掉落的“残骸”可能还是会进一步加剧变速箱内部的磨损,依然是潜在的故障风险)。

  但是,DCT作为一台由电脑控制换挡逻辑的变速箱,这种奇怪的波动信号,很容易被误判为其他不受控制的故障(例如,从动盘摩擦片本身的过度磨损)。此时,车辆选择让自己趴窝的策略,就情有可原。

  另外,这种奇怪的轮速波动信号会被ESC的传感器监测到,也让ESC系统“自我怀疑”,是不是自己脑子瓦特了。于是,我们看到趴窝车主的仪表盘上还显示了“请检查ESC系统”的提示,我猜这可能只是虚惊一场。

  对于从业者来说,现在复盘变速箱问题的根源不难。但是,从历史发展的视角看,宝骏560这次暴露的问题,更像是宝骏,或者说上汽通用五菱,乃至整个中国的自主品牌,在过去飞速发展的过程中,所遇到的阵痛的一个缩影。

  上汽通用五菱的进步有目共睹,它是国内首家年销突破200万的企业。宝骏品牌有着超强的快速迭代产品能力,为了满足各类用户的需求,短短数年间就发布了包括630/730/530/310/310W/510/360在内的众多产品,横跨各大细分市场。

  所有人都承认的一点是:宝骏在认真努力地为百姓造车,让老百姓买到好车的门槛低一些,再低一些。我以前开560的试驾车接朋友,朋友上车的第一反应就是:卧槽,全景天窗,可以可以!

  其实宝骏完全可以四平八稳地造一台手动挡的车,就像雷诺旗下的达契亚一样,土得掉渣,够便宜就行。甚至连用户都没有那么苛求宝骏560,毕竟在当时,它承担的是普及汽车消费的使命,能开,比什么都重要——在大约61万的宝骏560累计销量中,手动车型的占比高得出奇,召回车辆大概只占宝骏560总销量的5%左右。

  但是宝骏560一直有追求,甚至非常地“饥渴”,先首次搭载AMT作为过渡性的尝试,后来又搭载一台DCT变速箱,愈发向主流市场靠拢。宝骏就是不服:平民百姓也得有开自动挡的选择权。

  这思路当然没错,但步子迈得就稍微有些急,颇有点“先上车,后补票”的味道。

  宝骏当初的AMT还是由爱信供货,DCT则完全是由2015年刚成立的上汽变速器柳州分公司所提供。这家年轻的企业每年要为宝骏提供百万辆级别的变速箱,再加上宝骏“下饺子”般的新车产品周期,研发匹配时间非常不充裕,当年确实留下了一些潜在的隐患。

  就像这次,宝骏曾在召回声明中提到,是发动机ECU的标定问题,导致了变速箱离合器的扭转减振器存在异常冲击。这就是一个复杂的、需要经验积累的系统工程。宝骏说得有些含糊,根据我的猜测,可能是发动机在急加速工况下动力输出的线性不佳,或者是降挡补油的逻辑调校不够到位,总之就是一句话——“匹配问题”。

  在普通人看来,这些算是“瑕疵”,属于“行驶质感”这种带点“玄学”的问题范畴,如果研发周期有限,车价又不高,稍微减少几轮优化,倒不算太大的问题。但是宝骏内部的工程团队,以当时的经验积累,或许无法预料到这些小“瑕疵”的积累,会带来如此大的麻烦。

  这种“先上车,后补票”快速迭代的企业基因,客观来说,为宝骏创造出了巨大的价值,不能以偏概全地否定上汽通用五菱的“下饺子”模式。

  把视野放大,你会发现宝骏在不断试错中,已经摸索出全新的产品路线、设计语言和造车理念。每一款宝骏的新车,都能给你焕然一新之感。比如,从E100到E300,一辆柳州“老头乐”经过两代迭代,竟然真的能让人发出由衷的赞叹。

  而且,这几年五菱宝骏的飞速扩张,也令整条供应链形成了规模效应,能够实现快速且大批量生产价格实惠、功能齐全的车型。

  于是,你会看到市场上出现了2.98万起的宏光MINI EV,也会看到挂着其他车标的宝骏530远销海外,变成印度市场热捧的MG Hector,乃至拉美市场的雪佛兰“科帕奇”。往大了说,这已经是中国汽车工业无可替代的核心竞争力。

  现在,宝骏再回头“补票”:从动力总成这个角度看,经过两到三年左右的试错,现在宝骏已经稳定使用无级变速器作为自动挡的选择。它是由上汽和博世荷兰的工厂联合开发的,传动比调节更加精准及时,原1.5L发动机动力响应也得到优化、动力衔接更平顺,而宽泛的变速比区间让油耗表现更佳。

  这次“3·15”曝光,我觉得确实“爱之深,责之切”——它给宝骏这样的中国车企提了个醒:产品核心技术“补票”的同时,也要给当初吃亏的用户及时“补票”。厂家需要直面过去阵痛期留下的顽疾,毕竟每一台车背后,都是一个个无辜的家庭,一个个曾经信任你的车主。

  过去,或许囿于成本,在“薄利多销”的指挥棒下,宝骏只能给用户一个“裱糊匠”式的召回方案。昨晚,上汽通用五菱在负面消息发生后,便第一时间发出公告,表示将会“不惜代价,对用户遇到的产品质量问题负责到底”。

  我认为,宝骏还是树立了一个好的榜样,展示出快速且持续解决问题的态度。后续,该延保延保,该投入重新研发重新研发,甚至如果有可能,推出高价的回购方案,也不是不行。作为媒体,我们和所有同行也会一道,监督上汽通用五菱将这些承诺落到实处。

  以发展的眼光看待,这是中国车企过去留下的不足,在这些车企快速迭代更新的模式下,我们的产品竞争力已愈发强大,追赶的步伐迈得无比坚定。

  而真正核心的品牌竞争力,则需要在这样一次次的危机中不断历练,即使问题再难解决,可能出现一定的短线亏损,但也要有彻底解决问题的决心,重塑用户对品牌的忠诚度,这样才是中国品牌的长远之道。

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